不知是不是因为“估值焦虑”，不少新兴科技公司不断挖空心思，提供新的发展故事和想象空间。但眼下有一点可以肯定：“造车”成了当下他们不约而同的选择。

这边百度、小米、苹果的造车新闻墨迹未干，那边，以无人机起家的大疆、以关注网络安全闻名的360也宣布下海造车……一时间，汽车成了科技公司集体起跑的新赛道。

事实上，早在十几年前，中国刚刚加入WTO时，各地也一度兴起“造汽车热”。当时业内流传过的一句调侃：“干不了别的就去造汽车。”如今，中国汽车市场乃至经济环境都与当年迥然不同，争相涌入造车赛道的各路玩家各自捏着哪些撒手锏？他们究竟能否圆梦？

大疆智能驾驶业务“掀开盖头”，造车热潮从何而来

汽车圈悄悄出现了许多新面孔。在以“拥抱变化”为主题的2021上海国际车展，从备受资本市场和汽车行业瞩目的恒大汽车，到重申“不造车”却抢尽风头的华为，再到最新入局的大疆，造车赛道上不可谓不热闹，自动驾驶、智能网联领域更是百花齐放。

“大疆车载的团队已耕耘5年之久。我们公司的一贯风格是务实低调、不搞噱头，因此我们的产品和方案都是比较成熟了才宣布。”大疆创新公关总监谢阗地告诉记者，大疆之所以参加此次上海车展，一是为了在车展上与自动驾驶解决方案的潜在客户充分交流，二是大疆车载这一品牌已到了“掀开盖头”的时候。

他发现，在此次车展上，有大量客户对自动驾驶解决方案表达了很高的关注度，这在以往并不太常见。

据介绍，作为大疆旗下智能驾驶业务品牌，大疆车载专注于智能驾驶系统及其核心零部件的研发、生产、销售等服务。在此次上海车展期间，大疆车载带来大疆智能驾驶D130/D130+、大疆智能驾驶D80/D80+及大疆智能泊车三大驾驶场下的智能解决方案，并向外界展示了智能驾驶解决方案及核心零部件，与现场汽车产业上下游企业密切互动。

“凭借多年积累的感知、机器学习、定位、决策、规划、控制技术与智能硬件的量产经验，大疆车载将拓宽技术的应用维度，在汽车智能驾驶领域推出具有自主知识产权的解决方案。”大疆车载相关负责人表示，截至2020年年底，其核心研发人员超过500人，他们大部分都有在机器人与人工智能领域的顶级院校、科研机构与国际知名企业学习或工作的经历。同时，在智能制造与质量体系建设方面，大疆车载也建立起一支超过200人的工程团队，为智能技术量产提供支持。

毫无疑问，就像智能手机的普及敲开了移动互联网经济大门，智能电动车也将为“传统工业经济+数字经济”融合带来更大的想象空间。

“从本质上来说，智能驾驶也是控制物体在空间中精准的运动，这里涉及到的感知、判断、决策、控制体系，以及相应的传感器、算力、算法、数据四大领域，大疆此前都有很深厚的技术积累，是全球范围内的头部创新者。”谢阗地直言，传统车企都是大疆的客户及潜在客户。

“如今造车已是资本市场的风口，企业一旦曝出造车计划，就带来股价上扬，这也体现出资本对于造车的推崇。所以科技企业热衷于跨界造车也就不足为奇了。”中南财经政法大学数字经济研究院执行院长盘和林认为，由于汽车业产业关联性强，人工智能、5G等新兴科技进入汽车产业后，将得到更大的应用空间和更深的服务渗透度。因此，跨界造车也会让这些“新玩家”的市场价值和公司估值拥有更大的想象空间。

此前，有证券公司分析称，作为全球最大的汽车市场和新能源汽车市场，中国有望成为汽车产业新一轮技术变革的风向标。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破1.2万亿美元，中国智能驾驶汽车规模也将超过2000亿美元。

“一般认为，这一轮产业革命的核心点不外乎三个：数字革命、人工智能和新能源革命。毫不夸张的说，新能源、智能化和数字化不仅没有淘汰汽车行业，而且极大加速了汽车世界的进程。”经济学家马光远曾感慨说，汽车行业正处在颠覆性变化的最佳时间窗口，“汽车不再是简单的交通工具，而是人类和外界链接的重要终端”。

只要分工得当，“不造车”也能在汽车圈搅起巨浪

除了增加公司估值方面的考虑，科技企业“跨界造车”显然也迫于技术升级、产业链分工调整的压力。

“与其说是科技公司跨界造车，不如说这些年汽车的内延和外延不断延伸，最终把一家家科技公司都吸纳进来。”有业内专家分析指出，由于原本主营业务的不同，各路“新玩家”在智能车时代所扮演的角色也有所不同。

例如，华为、OPPO等手机大厂大多以智能座舱为切入点；阿里巴巴、腾讯等互联网公司大多以适配车内信息服务为主；而眼下的小米和此前的蔚来、小鹏则是直接下场造车。不过，以高级别自动驾驶为目标的智能驾驶，成为所有人共同争相布局的战略高地。

盘和林直言，随着电动汽车供应链越来越成熟，通过整合各方资源推出一款新车的门槛并不高。但谁能率先推出完善的、可以商用的自动驾驶，谁才将真正获得“入场券”。

“一般来说，迅速推进商业化与提高产品安全性、性能之间存在矛盾，鱼与熊掌不可兼得。”盘和林建议说，除了重点打造研发团队，造车新玩家也要自主掌控部分核心技术，“主要是自动驾驶和三电系统”。

“15年来在智能系统研发上的积累，以及先进的智能制造供应链整合能力，是大疆车载在智能驾驶领域成功的重要优势。在全球范围来看，大疆是第一阵营的智能制造企业。”谢阗地表示，与其他智能驾驶服务商相比，大疆具有多年的智能制造经验，在供应链整合、质量管理、成本控制方面都有丰富的经验。

他介绍说，大疆车载的理念是“为所有人，提供轻松、安全的出行体验”。要实现这一点，关键是支持配合好车企的量产车落地，”这才能让终端用户体验到自动驾驶，并由于自动驾驶创造出了车内的空闲时间和信息消费空间，才有后续智能车内更多服务场景的机会。”

目前，智能驾驶技术被分为“制造时间”和“消耗时间”两种：以自动驾驶为目标的高级别智能驾驶是“制造时间”，用户不用自己驾驶汽车，他在车内的时间就被制造出来；而智能座舱接入的娱乐、消费等一系列服务则是“消耗时间”，在实现自动驾驶的基础上就用了很大的想象空间。

谢阗地形象的比喻说：“就好比当年横空出世的智能手机，必须先有3G、4G网络以及智能手机硬件，才能有各互联网公司运营的各种App，为人们提供此前无法想象的海量服务。”

“智能化是需要场景的，而驾驶场景具有封闭、高交互等特点，是非常适合智能化应用的。”盘和林预言说，智能电动车有可能成为与智能手机相媲美的新一代智能终端。

但也有分析人士表示，汽车产业一向被视为资金密集、技术密集型行业，现在由于电动化、智能化技术革命的兴起，其技术含量和资金密集型有增无减。同时，而汽车作为大宗商品，占家庭支出的份额较大，消费者更依赖品牌效应。

“对互联网公司来说，跨界造车是一个风险高、周期长、容错率低的赌博游戏。”曾有人比较说，花几十亿元资金搞家电、做IT，也许还算得上是个“大手笔”，但要说造车就显得有些“小儿科”了。

隔行如隔山？造车路上藏着几道坎儿

“进入汽车领域后，我们的供应链几乎要重塑。做车规级产品时，原来最优质的供应商都远远达不到要求。”在一次采访中，华为智能汽车解决方案BU总裁王军曾“大倒苦水”，汽车跟手机完全是两个行业，“生命周期不同、使用环境不同，涉及到的安全隐患也不同，这导致我们在设计、生产产品时，在进行供应链管理时都与过去完全不同”。

“事实上，很多科技公司跨界造车很难复制过去的成功经验，原来的组织架构、供应链都需要重塑，原有的研发人员很多也不能直接用。”一位不愿意透露姓名的科技公司高管坦言，有一些在消费电子供应链上话语权较大的科技公司，决定跨界造车后，第一反应还是找自己熟悉的人做，但大多数消费电子产品的供应商无法胜任车规级产品的要求。

尽管在一些人眼中，汽车已经从“机械产品”变成了“消费电子产品”。但在华为智能汽车解决方案BU智能座舱产品部总经理王庆文眼中，这仍然是两条截然不同的赛道。

“可能用户在汽车智能座舱的体验与使用智能手机很接近，但从工程师、产品研发的角度来说，‘软件定义汽车’绝非易事。”他举例说，由于汽车产品的生命周期更长，不能套用智能手机领域的开发流程。“智能手机一般使用只有几年时间，所以软件版本不需要考虑硬件。但汽车的任何一个软件版本升级时，都需要与存量的硬件相匹配，这个工作量就十分巨大。”

就目前的智能驾驶领域来说，市场竞争已经空前激烈。华为、大疆、百度等科技巨头也不断深入该领域，蔚来、小鹏则走起了车厂自研路线，整车制造企业也加大了对该领域的投入。有分析认为，自动驾驶研发需要投入大量的资金，“这将是一场持久战，由于种种原因，很难在短时间内大规模落地应用”。

“如果只有少数人能用智能手机和4G网络，大多数人还是用功能手机，那么当初移动互联网时代不会到来。而自动驾驶也是一样。”谢阗地坦言，只有极少数人用得起的自动驾驶很难真正激活这一蓝海市场。

有人说，在智能化、网联化的趋势下，汽车产品已经不再完全由整车企业进行主导，以大疆、华为为代表的核心技术提供者已有足够的实力定义当下的智能电动汽车产品。

但在谢阗地看来，推广智能驾驶、重塑汽车产业链，不是某一家公司喊喊口号就能实现的。“大疆要做的就是扩充研发团队，不断升级研发效率，并保障创新氛围和创新必要的研发设施，用自己的贡献加快智能汽车时代的到来。”

无论如何，汽车发展为智能终端已经是大势所趋，而这带来了一个巨大的市场蛋糕。无论新老玩家，新的竞争长跑才刚刚开始。